数日前，中国国航（以下简称“国航”）、中国东航（以下简称“东航”）、南边航空（以下简称“南航”）接踵发布2023年财报。北京商报记者对比三大航的财报数据后发现，比拟2019年，三大航的航空餐食本钱用度和占总交易本钱的比例均鄙人降，旅来宾均航空餐食本钱均有赫然减少。把畴昔一年餐食总本钱按旅来宾次均派诡计后，三大航的东说念主均航空餐食本钱从低到高治安为南航18.05元、国航24.02元、东航25.8元。

频年来，航空餐食的“缩水”左迁趋势赫然，多家航司通过镌汰餐食本钱、提供更多扶助收入业务来开源节流。2023年，由“白菜馒头”还激发了一场关于航空餐食的盘考。业内东说念主士暗示，在降本增效的同期，游客体验依然中枢。航空餐食的质料和搭配会影响游客的举座翱游体验，进而影响航司的口碑和阛阓竞争力。

 

南航餐食本钱最低

三大航财报裸露的本钱分析表均包含了航空餐食一项。其中，国航2023年的航空餐饮用度为30.03亿元，占总交易本钱的2.24%；东航2023年的餐食及供应品用度为29.93亿元，占总交易本钱的2.66%；南航2023年的餐食及供品用度为25.63亿元，占总交易本钱的1.74%。

对比来看，南航2023年的航空餐食本钱用度和占总交易本钱的比例，均为三大航中最低；国航的航空餐食本钱用度最高，但其餐食本钱占总交易本钱的比例略低于东航。

北京商报记者将上述各项数据与2019年的数据进行对比后发现，三大航餐食本钱用度占总交易本钱的比例均鄙人降。三大航2019年的财报远隔裸露，国航的航空餐饮用度为40.26亿元，占总交易本钱的3.56%；东航的餐食及供应品用度为36.67亿元，占总交易本钱的3.42%；南航的餐食及供品用度为39.75亿元，占总交易本钱的2.93%。

由于2023年民航业举座尚未十足收复到2019年水平，航班量、游客运输量等经营也处于回升进程中，因此，为便捷比较，北京商报记者远隔依据三大航在2023年和2019年的全年载来宾次诡计了东说念主均航空餐食本钱（发扬期内航空餐食用度本钱/发扬期内载来宾次）。

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诡计遵循裸露，2023年国航、东航和南航的东说念主均航空餐食本钱远隔为24.02元、25.8元和18.05元；2019年国航、东航和南航的东说念主均航空餐食本钱远隔为35.01元、28.21元和26.15元。诚然各航司对航空餐食的范例和规章不同，游客的餐饮民风也不同，但诡计得出的东说念主均航空餐食本钱也能在一定进度上反应出举座情况。

餐食缩水拉低翱游体验

本钱的镌汰也令部分航班餐食质料有所下落。一段时代以来，不乏游客吐槽航空餐食“缩水”。

2023年10月， 运动健康又名破费者在微博晒出两张飞机餐的相片，溜冰并配文“四个馒头， 办公耗材一包榨菜， 网站优化还有一派白菜， 油墨这样多年初一次看到这样仙葩的航空餐”。

北京商报记者此前从航食企业里面东说念主员处了解到，关于国内航司在不同期段和航路应当提供什么餐食、餐食的本钱和价钱若何细目等，当今尚未有长入的范例，均由航空公司自主规章。当航司过度纯粹餐食本钱时，就容易出现诸如“四个馒头”等顶点情况，也会影响游客的体验感。

资深航空餐食从业者张磊暗示，航空餐食是游客感受最为径直的舱内作事之一。在区域内短程或超短程航班上，游客对餐食的需求相对较弱；在区域内长程、洲际中（超）长程航班上，游客对餐食的需求尽头激烈。

张磊合计，航空餐食的质料和搭配会影响游客的举座翱游体验。游客的包摄感和舒心度将成为再次采纳该航司的参考依据。此外，越来越多的游客在支吾媒体平台上共享我方的体验，这些体验也会影响到其他游客的有盘算，帽子进而影响航司的口碑和阛阓竞争力。

张诚是一位旅游好奇者，曾屡次乘飞机往还天下各地。他向北京商报记者展示了不同航司飞机餐的相片，有些飞机餐后光鲜亮、搭配丰富，有些则卖相一般、搭配浮浅。“在国内航司中，我合计四川航空的餐食最佳吃，是以每次在选航班时，尽量采纳搭乘四川航空。”张诚礼服了餐食口味对其航班采纳的影响。

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因此，国内航司也在降本之余不休丰富游客对餐食的个性化采纳。

以南航为例，游客李青元在购买南航北京—大阪的机票时看到，她的航班不错采纳取消餐食。另一位从北京赶赴成皆的南航游客刘灿则暗示，她出行前在南航App上看到，这班航班有多种付费餐食选项，包括90元的京味宫保虾仁套餐、60元的烩牛肉配土豆块套餐等。

张磊合计，要均衡航空餐食的开支和质料，航司的筹划部门还应与航食企业进行有用相似，作念好臆测采购量、安排分娩等职责。具体来看，在采购原料上要尽量幸免采选非应季食材，提前预订季节性食材，也不错通过谈判径直供货商以减少中间门径。

国内辅收仍处起步期

事实上，减少航食本钱仅仅航司降本增效的缩影，属于“节流”步骤。在开源方面，多家航司正在合手续斥地扶助营收业务，以增加特地收入。

公开府上裸露，扶助业务收入是指除客运、货运收入外，通过有偿机舱作事、其他与航空出行联系的家具销售和升值作事产生的收入，也包括逾重行李收入。

民航业内东说念主士林智杰暗示，民航业具有高风险、高技巧、高插足、高波动、高条目但低盈利的性情。永恒以来，民航业的利润率仅为3%—5%。因此，航司也但愿无意拓展机票除外的收入，通过栽培扶助收入来增加总收入。

自2020年起，民航业遇冷，航司筹划景况急转直下，耗费显赫，因此，无意栽培航司交易收入的辅收技俩被请托了期待。

但林智杰也暗示，国内航司的扶助营收业务当今还处于起步阶段。

北京商报记者防备到，三大航的财报中并未说起具体的扶助营收数据，仅南航在2023年度财务报表附注中提到了“其他业务收入”一项。该项收入包括了“货仓及旅游业务”“航空配餐业务”“其他”三项。其中，“货仓及旅游业务”在2023年的收入为7.5亿元，本钱为6.56亿元；“航空配餐业务”在2023年的收入为4.58亿元，本钱为4.32亿元。

上述数据标明，各航司扶助营收的增收作用还不甚赫然。跟着时代推移，民航业的普惠性迟缓增强，游客的需求也会越来越各样化，航司的扶助营收业务发展也会愈增多元和熟习。在此进程中，若何最猛进度地栽培作事质料、保证游客体验，是三大航过甚他国内航司需要合手续善良的骨子。

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